Nos vinte anos que se seguiram à Segunda Grande Guerra, a aviação comercial cresceu de modo espantoso. Novos modelos de aeronaves surgiam sem parar, as companhias aéreas nasciam em profusão e cada vez mais pessoas viajavam pelo ar – era o boom da aviação, nos anos 50 e 60.
Nessas décadas, muitas empresas famosas se consolidaram. Entre elas: a Varig, a BOAC, a Pan American World Airways (Pan Am para os íntimos), a American Airlines (desde os anos 30 uma das maiores do mundo) e centenas de outras. A demanda por vôos crescia num ritmo formidável, e as fábricas de aviões – Boeing, Douglas, DeHavilland, Sud Aviation, BAC, McDonnell, Fokker... – estavam saturadas de encomendas. Nessa época dourada, alguns aviões fizeram história, como o Lockheed L-1049 Constellation (“Connie”), o Sud Aviation Caravelle, o DeHavilland Comet (na época, um marco tecnológico – o primeiro avião comercial a jato), os Douglas DC-4, DC-5, DC-6 e DC-7 e os Boeing Stratocruiser, com seus dois andares completos.
Logo no início dos anos 60, estava oficialmente inciada a era do jato, e as veneráveis aeronaves a pistão estavam com seus dias contados (ou quase). A Boeing e a Douglas lançaram seus primeiros jatos, os quadrirreatores 707 e DC-8, que travavam uma acirrada disputa pelo mercado de aviões a jato, juntamente com o Comet. Ao mesmo tempo surgiam os turboélices, como o DeHavilland Dart Herald e o Lockheed L-188 Electra.
Os jatos gozaram de grande aceitação entre passageiros e companhias aéreas. Eles eram velozes, silenciosos e seguros, e seu sucesso foi praticamente instantâneo. E as companhias começaram a pedir um jato que pudesse decolar de pistas curtas e pudesse operar em aeródromos mais precários. Afinal, naquela época eram realmente poucos os aeroportos que tinham estrutura para abrigar um Comet, um 707 ou um DC-8 – as operações de conexão e feederliner ainda eram realizadas pelos obsoletos aviões a pistão. E começou uma corrida entre as montadoras de aviões para a criação desse novo jato.
A pioneira foi a Hawker Siddeley, que lançou seu Trident em meados dos anos 60. O avião contava com apenas três propulsores a jato montados na cauda, e possuía uma empenagem em ‘T’. Mas o avião, que tinha tudo para ter um grande sucesso, foi um retumbante fracasso. Uma decisão da British European Airways fez com que o avião fosse equipado com motores medíocres, tornando-o inadequado para a maioria das companhias aéreas.
No mesmo ano, no entanto, a Boeing lançou um jato que realmente atendia às necessidades das companhias aéreas: o 727. Ao contrário da Hawker, a Boeing equipou o 727 com os mais potentes motores disponíveis. Apesar de extremamente semelhante ao Trident – possuía também três motores montados na cauda e empenagem em ‘T’ – o novo jato trazia ainda uma novidade para a época: os slats, superfíces no bordo de ataque das asas que se projetam para fora durante a decolagem e o pouso, permitindo velocidades de aproximação menores. E o 727 fez sucesso – ainda hoje, há mais de 430 aeronaves desse modelo em operação. A Douglas, seguindo a estratégia da Boeing, lançou em 1965 seu DC-9, competindo praticamente no mesmo nicho de mercado do 727. O DC-9 também gozou de considerável sucesso, e está em operação ainda hoje.
E a aviação continuou crescendo. na segunda metade dos anos 60, a demanda por vôos era tamanha que as aeronaves da época já não eram suficientes para atender à grande procura. Em 1966, a Pan American World Airways fez uma oferta à Boeing: se esta pudesse fazer um avião intercontinental com capacidade para 300 passageiros, a Pan Am o compraria. E os estudos para esse avião começaram. Nessa época, a Boeing, prevendo (acertadamente) o aumento na demanda por aeronaves nas próximas décadas, começou a procurar o local para a instalação de uma nova fábrica. O local escolhido foi nas cercanias de Everett, a alguns quilômetros de Seattle, Washington. Em dois anos, o maior prédio do mundo em volume (13 milhões de metros cúbicos, o equivalente a 13 bilhões de litros) foi completado, para acomodar a linha de montagem do então futuro maior avião do mundo e de outros que viriam.
Praticamente ao mesmo tempo, a BAC, da Inglaterra, e a Aérospatiale, da França, assinavam um acordo de cooperação para a construção de um avião a jato supersônico, o Concorde.
A metade final dos anos 60 foi marcada pela competição entre Estados Unidos (Boeing) e Europa (BAC-Aérospatiale), com os americanos tentando construir um avião gigante e os europeus almejando um avião spersônico. Era o duas vezes maior contra o duas vezes mais rápido.
Ambos os aviões acumulavam diversos pedidos de companhias de todo o mundo. As duas aeronaves decolaram pela primeira vez em 1969, mas o 747 entrou em serviço em 1970. O Concorde somente estreou no mercado em 1976. Isso, mais o Oil Shock de 1972, selou de vez o destino do Concorde – o jato consumia 30 vezes mais combustível que o 747, e no final apenas treze unidades foram vendidas, para duas companhias aéreas – a British Airways e a Air France.
E o 747 “Jumbo” (apelido ganhado graças aos elefantes jumbo, os maiores mamíferos da superfície da Terra) ganhou o mundo. Introduzido pela Pan Am, várias companhias aéreas do mundo o adotaram em suas frotas. No Brasil, a única companhia a operá-lo foi a Varig, que chegou a possuir 12 exemplares, dos modelos -200, -300 e -400.
A Douglas, ainda tentando seguir as estratégias da Boeing, lançou o DC-10 em 1970, para dominar ao menos uma parte do mercado conquistado pelo 747. A Lockheed tentou o mesmo, e lançou o L-1011 Tristar também em 1970. O DC-10 até experimentou algum sucesso operacional, enquanto que o Tristar foi um fracasso. Isso marcou a saída da Lockheed da construção de aeronaves civis. A Douglas já havia se unido à McDonnell em 1967, e mesmo com o lançamento do MD-11 em 1990, a situação da empresa não era boa. Em 1997, a McDonnell Douglas foi absorvida pela Boeing, originando a The Boeing Company.
A Boeing previra que o 747 ficaria obsoleto após vender aproximadamente 400 unidades. A previsão não se concretizou, a produção do modelo continua até hoje e, até março de 2008, 1399 aeronaves já haviam sido produzidas. O avião já passou, inclusive, por diversas modificações, destacando-se aí a variante 747-400, que inclui winglets, maior peso máximo de decolagem que as versões anteriores, cockpit totalmente automatizado com mostradores digitais no lugar dos diais analógicos e eliminação da necessidade de um engenheiro de vôo. Outra modificação importante é a variante 747-8, que deverá voar em 2009, e incluirá um peso máximo de decolagem ainda maior que o do -400, controles fly-by-wire, tecnologia de ponta no cockpit e maior utilização de materiais compostos no lugar das ligas metálicas.
O Boeing 747 somente será totalmente substituído pela Boeing a partir de 2015, com a introdução do projeto Yellowstone 3, que deverá substituir os Boeing 747 e 777-300 e competir com os Airbus A380 e A350.
O Boeing 747, com sua velocidade, capacidade e eficiência, se manteve como um dos principais aviões do mercado por quase 40 anos. Somente um avião muito bem projetado poderia fazer sucesso por tanto tempo sem ficar obsoleto. E é provável que o Jumbo continue em produção ainda por quase uma década, antes de ser encerrado pela Boeing e oficialmente substituído pelo projeto Y3.
*Curiosidades sobre o 747
-O peso máximo de decolagem de um 747-100 (o modelo inicial) é de 330 toneladas. O peso máximo de decolagem de um 747-400 é de 400 toneladas. O de um 747-8, 440 toneladas.
-A capacidade de passageiros do 747-400 é de 416, em três classes, ou 524, em duas classes. Os 747-400 da Corsair comportam até 583 passageiros.
-Os tanques de combustível do 747-400 comportam 216 mil litros de querosene de aviação. Os tanques de um 747-8 comportam 243 mil litros. Leva-se cerca de 40 minutos para encher os tanques de um 747-400.
-O comprimento da classe econômica do 747-400 equivale à distância percorrida pelos irmãos Wright em seu primeiro vôo.
-No momento em que um 747 rotaciona na pista, antes que suas rodas deixem o chão os passageiros da última fileira chegam a um metro da pista; os pilotos chegam a 25 metros de altura.
-Um 747-400 leva, em média, quatro meses para ser construído, desde a fabricação e entrega das primeiras peças até a montagem final. O preço unitário de um exemplar é de 230 milhões de dólares.
-Um 747-400 possui 320 km de fios e cabos em seu interior.
-Um Jumbo típico é formado por 6 milhões de peças – a metade delas é de rebites.
-Cada asa de um 747-400 pesa 21 toneladas (sem os motores e sem combustível).
-Quando o 747-8 for lançado, ele será o avião mais comprido do mundo, com 76 metros de comprimento (versão de passageiros).
-Em altitude de cruzeiro e totalmente pressurizado, um 747 carrega mais de uma tonelada de ar.
-A empenagem de um 747 tem mais de 19 metros de altura, equivalente a um prédio de seis andares.
-O 747 é o avião comercial mais rápido da atualidade, alcançando 977 km/h (527 nós, ou Mach 0.92).
-Um 747-100 possuía mais de 950 diais e botões no cockpit. No 747-400, esse número baixou para pouco mais de 300.
-O Boeing 747 é considerado o avião mais fácil de ser reconhecido no mundo, graças ao seu design único, destacando-se o andar superior que cobre somente parte da fuselagem.
Texto e pesquisa por Murilo Silva;
Fontes:
-Wikipedia –
http://www.wikipedia.org-Documentário
Size Matters, produzido pela Discovery Wings.
-Documentário
Superstructures – Boeing 747, produzido pelo Discovery Channel.
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